Annons

Dagens bild visar en företeelse i vår stad som har haft många namn.”Lillatåget, Trårullatåget, Viredatåget” och slutligen den korrekta benämningen Jönköping-Gripenbergs Järnväg, JGJ.
Banan var en produkt av det sena 1800-talet när järnvägen var det absolut mest framstående kommunikationsmedlet. Vi hade vattnet och trafiken på Göta Kanal - bil och busstrafik var inte utvecklade – och den rälsbundna transporten spåddes stora framgångar.

Annons

Fina herrar ville ha järnväg
I början på 1860-talet fick Jönköping anslutning till Stockholm, Göteborg och Malmö via Södra stambanan som kom att dras via Falköping-Jönköping-Nässjö och sedan söderöver. Men det blev ett område norr och öster om Jönköping, som kom att ligga lite utanför allfarvägen.
Dessutom låg stationen i Huskvarna alltför långt söderöver för att passa ”Bolaget” som hade sina lokaler i en annan riktning. Detta fick tre herrar, greve Hamilton på Lyckås, baron von Otter på Stora Hultrum och brukspatron Wilhelm Tham på Husqvarna Bolag, att dra igång ett projekt som skulle ge en järnväg från Jönköping via Huskvarna, med anslutning till ”Bolaget”, - Lyckås - Bunn - Vireda till Gripenberg.

Storka konflikter och knappt med pengar
I Gripenberg var avsikten att få kontakt med stambanan. Redan här finns en konflikt inbyggd. Dels landsbygden med Hamilton och von Otter, dels de rent industriella behoven från ”Bolaget”. Denna konflikt kom att vara ett stort problem så länge järnvägen varade.
1891 hade man skaffat fram 500 000 kronor i aktiekapital och kunde påbörja byggnationen. Av rent ekonomiska skäl kunde man inte bygga banan med normalspårvidd (1435 mm) utan valde en billighetsvariant på 600 mm.  År 1893 startade man. Greven på Lyckås ville naturligvis prioritera sin sträcka och brukspatron Tham sin. Redan under första byggnadsåret uppstår slitningar, särskilt som sprängningsarbetena runt Vistakulle skulle visa sig extremt kostsamma. I april 1894 var det klart till Husqvarna AB och i augusti samma år till Lyckås.

Kom aldrig hela vägen
Två herrar hade därmed uppnått sina mål och pengarna var sedan länge slut. Efter långa diskussioner gick Jönköpings stad in med kapital och 1898 var man framme i Bunn, året därefter i Förnäs och 1900 kom man till Vireda, som skulle bli banans slutstation. Verksamheten fortgick med varierande resultat till 1935 då banan lades ner. Den ökade konkurrensen från framförallt bussar gjorde banan olönsam.

Spår mitt i stan
Men varför åker då ett lok på Tullportsgatan vid korsningen med Östra storgatan på bilden? Husqvarnas behov av att få över sitt gods från JGJ krävde att man kom fram till stambanan. Ett flertal lösningar diskuterades, men till slut enades parterna om en enkel lösning. Banan förlängdes från stationen Jönköping Östra, som låg vid Vintergatan, via Föreningsgatan och Tullportsgatan, över Båtsmansbacken och längs med Norra Strandgatan. Ungefär i höjd med Kristine kyrka anlades en omlastningsstation, som döptes till Jönköping Strand. Det är på detta spår ”vårt” lok åker.
Själv idag boende utmed den gamla banan kan jag bara sända en tanke till dem som startade denna bana. Tänk om det hade gått att hålla liv i den till dagens dagar, vilken fantastisk turistattraktion Södra Vätterbygden hade haft idag. Men alla drömmar kan inte slå in.

 


Källor: Gripenbergsbanan, Olof Thulin, Skärstads Hembygdsförening 1979